Учебно-методический центр

по аттестации научно-педагогических работников ВУЗов



Главная | Философия | Обществоведение | Книги | Учебники | Методики | История | Религия | Цели и задачи

Финансирование железнодорожного строительства в России в XIX веке

Алексей ХАЛИН — кандидат исторических наук, доцент кафедры истории и политологии, начальник научного отдела Волго-Вятской академии государственной службы г. Н. Новгород

После поражения России в Крымской войне перед правительством Александра II встала неотложная задача пересмотра курса всей государственной политики. Особенно острым был вопрос о железнодорожном строительстве, в частности о его финансировании.

Источников финансирования могло быть два: казна или частные капиталы. Можно было решить проблему долевым участием казны и частных предпринимателей, т.е. созданием частногосударственного предприятия.

Состояние казны в связи с Крымской войной и ростом внутреннего и внешнего долга было катастрофическим. Дефицит за годы войны достиг огромных размеров, что отмечают все исследователи финансовой политики России этого периода, приводя конкретные цифры [1]. Дефицит в росписи государственного бюджета к 1856 г. достиг 266 млн руб., казна была отягощена долгами. Вести железнодорожное строительство казенными средствами, т.е. продолжить в этом деле курс Николая I, не представлялось возможным. Оставалось только одно — обращение к частным капиталам. Именно поэтому в 1856 г. правящие круги страны положили начало разработке плана по привлечению частных капиталов в железнодорожное строительство. Подготовка крупного акционерного общества была поручена придворному банкиру А.Л. Штиглицу.

Обращение к Штиглицу не случайно. Банкирский дом Штиглицев имел огромное влияние в финансовом мире и на денежной бирже. По словам исследователя кредита и банков в России С.Я. Борового, «основные банкирские операции Штиглицев сводились к выполнению поручений правительства» [2]. Через них были размещены займы для финансирования строительства Петербурго-Московской магистрали. Они имели деловые связи с крупнейшими банкирами Европы Гопе (Амстердам) и Берингом (Лондон). В 1859 г. «Журнал для акционеров» отмечал, что банкирский дом Штиглица играл в России такую же роль, что Ротшильды в Европе, и получил наравне с этой фирмой европейскую известность [3].

Привлечь частные капиталы к участию в столь огромной акционерной компании оказалось делом непростым. Если исследователи единодушны в оценке финансовой несостоятельности казны, то в оценке наличия свободных капиталов их мнения расходятся. Одни считают, что «свободных средств, ищущих помещения … было более чем достаточно» [4], другие — что денег не было не только в казне, но и в частных руках [5].

Как известно, до буржуазных реформ в России не было частных кредитных учреждений и все финансовые операции проходили через государственные кредитные установления. Именно по вкладам в них и можно судить о наличии в стране свободных капиталов, так как держать деньги без движения было невыгодно: вклад их в кредитные учреждения приносил 5% годовых. Практически все частные отечественные капиталы были на виду: либо они пускались в оборот, либо откладывались в кредитных учреждениях.

В результате Крымской войны значительные денежные суммы скопились в руках интендантов, тыловиков и других лиц, наживавшихся на казенных поставках и прямом воровстве. Имелись капиталы и у винных откупщиков. Все эти деньги постепенно потекли в кредитные учреждения. На 1 января 1858 г. общая сумма вкладов в стране, по данным будущего министра финансов М.Х. Рейтерна, превысила 1 млрд руб. [6, c.73] Эта огромная сумма праздно лежала и не использовалась, тогда как страна испытывала огромные экономические трудности. Почему? Оказывается потому, что капиталы, точнее значительная их часть, были уже использованы.

В своей записке Рейтерн пишет: «…постоянно накоплявшиеся в кредитных установлениях сбережения в то же время и израсходованы по большей части непроизводительно» [6, с.74]. По утверждению С. Блиоха, «правительство считало себя вправе пользоваться свободными капиталами… в столь широких размерах, что к 1857 году оно задолжало этим кредитным учреждениям 553 миллиона рублей» [7]. Эту же цифру долга приводит и К.А. Скальковский, указывая, что правительство вовсе не имело средств к его оплате [8].

С самого начала организации Главного общества царское правительство сделало ставку на привлечение иностранных капиталов. Весной 1856 г. барон Штиглиц выступил с предложением об образовании Главного общества российских железных дорог, которое бы представляло собой частногосударственное предприятие. Штиглиц уже в мае побывал в Париже, где была образована крупная группа парижских и амстердамских банкиров. К ней примкнул и лондонский банкирский дом «Беринг и Кo». Во главе группы встал банк «Креди Мобилье» (Париж), от имени которого действовали братья Исакий и Эмиль Перейра.

В это время в Западной Европе уже чувствовалось приближение экономического кризиса 1857 г. Возможность миновать его за счет России толкнула к активности несколько банкирских групп. Так, Ротшильды решили оттеснить своих конкурентов и в мае 1856 г. послали в Россию для переговоров с царским правительством полковника Малкома; вслед за ним прибыли и иностранные железнодорожные инженеры. В письме К.В. Чевкину один из уполномоченных группы сообщал в сентябре 1856 г., что «Ротшильд желает устроить железные дороги в России… Инженеры…, служащие у Ротшильда, прибыли уже в Москву для производства изысканий по линиям в Саратов и Нижний Новгород» [9]. Содержание письма в тот же день было доложено царю. Ротшильды потребовали передать им на откуп или продать Николаевскую магистраль для возмещения первоначальных капиталовложений. Русское правительство категорически отвергло предложение, и ротшильдовская группа практически выбыла из борьбы.

В сентябре 1856 г. появилась еще одна конкурирующая группа — немецко-бельгийская. Она представляла интересы синдиката 17 банкиров во главе с крупным прусским банкиром Оппенгеймом. Компания предлагала свои услуги на льготных для русского правительства условиях.

Между двумя этими группами и разгорелась борьба за право на концессию. 10 октября 1856 г. на заседании Комитета министров мнения об отдаче концессии разошлись. Главноуправляющий путями сообщений К.В. Чевкин отдавал предпочтение условиям, предъявленным Штиглицем, Гопе, Перейра и Кo. Комитет министров не пришел к единому мнению, и проект Штиглица не был утвержден. Но уже на следующий день экстренное заседание утвердило предложение банкирской группы Штиглиц, Перейра и Кo.

Видимо, выбор претендентов на строительство железных дорог не обходился без подкупа и фаворитизма. Современник А. Стасов считал, что некоторые государственные деятели были подкуплены Перейра и Кo. Вполне вероятно, что подобные акции имели место при организации общества. По мнению А.М. Соловьевой, опирающейся на архивные источники, при утверждении концессии на царя дипломатическое давление оказал посол Франции Шарль де Морни, акционер «Креди Мобилье». Эти обстоятельства обеспечили компании Штиглица и Перейра благоприятный исход предприятия.

16 октября 1856 г. Александр II утвердил особый журнал Комитета министров об устройстве сети железных дорог в России. Министр финансов и главноуправляющий путей сообщения заключили с компанией предварительный договор, одобренный царем в тот же день. Но в связи с трудным финансовым положением на западных биржах учредители просили подождать обнародовать указ об организации общества до следующего года.

26 января 1857 г. Александр II утвердил «Устав Главного общества российских железных дорог» и «Положение об основных условиях для устройства первой сети железных дорог в России», а 28 января последовал указ о строительстве железных дорог. В феврале учредители общества представили, согласно положению 1847 г., 5%-процентный залог от основного капитала как ручательство в выполнении предприятия.

Указ от 28 января 1857 г. ознаменовал собой поворот правительственной политики в железнодорожном деле — от государственного строительства к частному, причем с помощью иностранных капиталов. Было признано, что «для удобства и скорости лучше обратиться, по примеру всех других стран, предпочтительно к промышленности частной, как отечественной, так и иностранной».

«Положение» об условиях строительства железных дорог Главным обществом предусматривало начало сооружения намеченных линий не позже года после подписания указа. В течение 85 лет общество получало право на их эксплуатацию. Обществу было предоставлено монопольное право постройки параллельных и соприкасающихся линий на 20 лет.

В финансовом отношении условия предусматривали, что «правительство дарует Обществу ручательство пяти процентов чистого в год дохода». Царское правительство выдавало обычную гарантию, т.е. государственное обязательство, что акционеры получат определенный процент дохода на внесенный капитал. Такая гарантия помогала собрать необходимый капитал, но в то же время привлекала в компании различных дельцов и спекулянтов.

Капитал общества определялся в 275 млн руб. серебром, который реализовывался по мере надобности выпуском ценных бумаг в виде акций и облигаций. Главное общество было акционерной компанией. Образование таких крупных компаний, как Главное общество, давало толчок централизации капитала, поскольку привлекало в промышленность и транспорт мелкие и средние капиталы, которые сами по себе не могли получить применение в производительной сфере.

В начале марта 1857 г. Совет управления Главного общества объявил, что «из первого выпуска акций сего общества четвертая часть, то есть 150 000 акций, будут розданы в России по подписке, которая откроется 16 апреля 1857 г. и будет продолжаться до 23 числа» [10, с.54].

Подписка превзошла все ожидания: было предъявлено 319 397 требований на акции, т.е. в два с лишним раза больше, чем предполагалось к продаже. Брали от 5 до 6000 акций в одно владение. Совет управления, не имея возможности удовлетворить всех, вынужден был произвести разверстку [10, с.101]. В мае состоялась продажа акций, которые разошлись в течение 10 дней. Акционерами Главного общества стали финансовые деятели, различные предприниматели, откупщики и состоятельные лица. Крупными акционерами оказались и царские сановники — князья Орловы, Н.Б. Юсупов, граф Э.Г. Баранов, члены императорской фамилии и сам Александр II.

За границей реализация акций Главного общества шла значительно хуже вследствие финансового кризиса, охватившего капиталистические страны Европы и США. Падение курса акций банка отрицательно сказалось и на акциях Главного общества. В результате, по решению Совета управления, большое количество акций из-за границы было передано на Петербургскую биржу. Итогом этого явилось то, что практически все акции Главного общества были размещены в России.

Таким образом, надежды царского правительства на привлечение в Россию иностранных капиталов для железнодорожного строительства не оправдались. Вскоре это тяжело отразилось как на платежеспособности России в целом, так и на делах Главного общества.

Реализация акций первого выпуска позволила компании собрать капитал в 75 млн руб. В России начала действовать новая акционерная компания, самая большая в стране. Л.Е. Шепелев не случайно называет ее гигантской: в 1856-1860 гг. было учреждено 7 железнодорожных компаний с общим капиталом в 117,5 млн руб. [11] Нетрудно подсчитать, что на долю Главного общества приходилось около 65% всех капиталов, вложенных в железнодорожное строительство.

В 1857 г. в странах Европы и Америки разразился финансовый кризис, под влиянием которого в России наступил биржевой кризис, сопровождавшийся большим количеством банкротств. С 1858 г. Главное общество, практически еще не приступавшее к сооружению дорог, постоянно находилось на краю гибели. Не желая краха Общества, царское правительство выпустило срочный внутренний облигационный заем на сумму 35 млн руб.

В основе фритредерских идей лежало отсутствие достаточных средств казны для модернизации страны. Однако, как пишет В.Л. Степанов, «перенос центра тяжести финансирования промышленности и транспорта на частный сектор был непродуманным и рискованным шагом» [12].

Несмотря на трудное финансовое положение Общества, оно еще пользовалось авторитетом в промышленно-финансовых кругах России. В 1858 г. курс акций компании был довольно высок: цена акции превышала номинал на 12% и составляла в июне 140 руб. «С.-Петербургские ведомости» в августе сообщали, что весь облигационный капитал в 35 млн руб. делится на 70 тыс. 500-рублевых облигаций, «из которых 40 тыс. предоставлены приказам общественного призрения и другим казенным управлениям, а остальные 30 тыс. предназначены для публичной подписки» [13]. Спрос на облигации Главного общества почти в 10 раз превысил предложение: на них поступило 297900 заявок [14]. Облигации обеспечивали 4,5% дохода на капитал. Таким образом, весь капитал по займу можно было собрать за счет «публики», не прибегая к услугам казенных учреждений. Но приказы общественного призрения сами были заинтересованы в приобретении облигаций Главного общества. Министр внутренних дел С. Ланской признавал, что при 4,5% обеспечения это дело выгодно для них, так как они весьма нуждались в средствах, особенно после снижения банковского процента [15]. Всего приказы общественного призрения приобрели облигаций на сумму 17 млн руб., обеспечив менее половины первого займа.

В результате реализации акций и облигаций первого займа Главное общество собрало капитал чуть более 112 млн руб. На деньги, полученные от займа, началось строительство сети железных дорог в России.

Литература

1. Блиох С. Финансы России в XIX столетии. СПб., 1982. Т. 2; Скальковский К.А. Наши государственные и общественные деятели. СПб., 1890; Погребинский А.П. Очерки истории финансов дореволюционной России. М., 1954; Гиндин И.Ф. Государственный банк и экономическая политика царского правительства (1861-1892 годы). М., 1960.

2. Боровой С.Я. Кредит и банки России. М., 1958. С.235.

3. Журнал для акционеров. 1859. № 149. Приложение. С.1.

4. Кислинский Н.А. Наша железнодорожная политика по документам архива Комитета министров. СПб., 1902. Т. 1. С. 101.

5. Гиндин И.Ф. Государственный банк и экономическая политика царского правительства (1861-1892 годы). М., 1960. С.20, 38.

6. Куломзин А.Н. М.Х. Рейтерн. Биографический очерк. СПб., 1910.

7. Блиох С. Финансы России в XIX столетии. История. Статистика. СПб., 1982. Т.2. С.48.

8. Скальковский К.А. Наши государственные и общественные деятели. СПб., 1890. С.476.

9. РГИА. Ф. 258. Оп. 8. Д. 299, Л. 72об.

10. Журнал для акционеров. 1857, № 10.

11. Шепелев Л.Е. Акционерные компании в России. Л., 1973. С.65.

12. Степанов В.Л. Михаил Христофорович Рейтерн // Отечественная история. 1994. № 6. С.49.

13. С.- Петербургские ведомости. 1858. С.982.

14. Журнал для акционеров. 1858. № 82. С.992.

15. ЦГИА СССР. Ф. 207. Оп. I. Д.246. Л. II об.-I3.

Written by admin

Октябрь 4th, 2018 | 1:30 пп