Учебно-методический центр

по аттестации научно-педагогических работников ВУЗов



Главная | Философия | Обществоведение | Книги | Учебники | Методики | История | Религия | Цели и задачи

«Бизнес-история»: АВТОВАЗ

Автомобильная промышленность на новом витке модернизации экономики России (на примере возникновения и развития ОАО «АВТОВАЗ»).

Тольятти: Тольяттинский государственный университет. 2004. 96 с.

История фабрик и заводов занимает вполне достойное место в отечественной науке. Многим, несомненно, памятны книги, приуроченные к очередной юбилейной дате, отпечатанные на тяжелой мелованной бумаге и снабженные десятками фотографий лучших людей предприятия за десятилетия его, конечно же, славной истории!

Такой жанр вполне имеет право на существование, как, например, и семейные фотоальбомы. Сохранить прошлое, по преимуществу в той его части, которая, по мнению потомков, заслуживает быть сохраненной, — задача почетная. Такие книги — часть атмосферы «большой семьи», складывающейся вокруг заводов.

Однако первоначально представители этого жанра — истории фабрик и заводов — ставили иные цели. История завода становилась иллюстрацией к истории социалистического строительства в СССР. Заводы должны были предстать в книгах, по словам А.М. Горького, не только как «школы техники, революции и гражданской войны», но еще и как «организаторы социалистического строительства и культурной революции». В таком подходе были и свои сильные, и свои слабые стороны. Сильной стороной было то, что история завода раскрывалась через историю страны, в связи с потребностями ее экономики, промышленности, обеспечения обороноспособности. Слабой же стороной была очевидная апологетика, тщательное вымарывание неприятных страниц прошлого, выкорчевывание имен людей, по разным причинам ставших ненужными. Более или менее подробно рассказывая о том, как делалось, авторы гораздо меньше писали о том, почему делали так.

Прошло время. Развал прежней идеологической системы обрушил многие ценности прошлого. Но жанр — история фабрик и заводов — выжил. Почему? В какой-то мере ответы на этот вопрос дает рецензируемая книга. Несмотря на свой небольшой объем, она стала по-своему знаменательным явлением на новом этапе истории старого жанра. Отмечу только некоторые признаки того нового, что привносится в исследования о промышленных предприятиях.

Прежде всего это отстаивание, защита своей торговой марки, традиции промышленного производства, осознание автономности судьбы завода и ответственности за будущее в переменчивом и часто откровенно недружелюбном окружении. АВТОВАЗ жил, АВТОВАЗ выжил, АВТОВАЗ будет жить — это не только патетика. ЭТО НЕОБХОДИМАЯ ЧАСТЬ ВСЕХ СКОЛЬКО-НИБУДЬ СЕРЬЕЗНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ ПО ИСТОРИИ КРУПНОГО БИЗНЕСА, КОТОРЫЕ ВЫХОДЯТ В МИРЕ. Сошлюсь, в частности, на ставшие классическими сочинения по истории западного бизнеса — на работы Г. Форда, Р. Лутца, М. Делла, М. Блумберга и др.

Второе. Прежние работы по истории АВТОВАЗа с новой работой объединяет вопрос об «особости» завода в Тольятти, сделанного в свое время по самым передовым западным образцам, ставшего лабораторией передовых методов производства, организации труда. Но и в эту тему привносятся новые аспекты — процитирую статью В.В. Каданникова: «АВТОВАЗ явился плодом «косыгинской» реформы 1965 года, когда было предпринято внедрение в экономику новых форм хозяйствования… Нововведения … способствовали развитию идеи о возможности применения рыночных методов в советской, социалистической экономической системе».

Именно анализ рыночных отношений, существовавших на АВТОВАЗе и вокруг АВТОВАЗа, повлиявших на условия выживания и развития завода на рубеже XX-XXI вв., стал третьей центральной темой сборника.

Сборник, по сути своей, — это заявка, программа для фундаментальных исследований бизнес-истории АВТОВАЗа. Перечислю основные направления.

Прежде всего это определение роли автомобильной промышленности и крупной промышленности вообще в сохранении и развитии отечественной государственности. Эта тема обстоятельно проанализирована в статьях В.В. Каданникова, А.П. Шайкина и В.М. Ямашева.

Новой для истории отечественной промышленности стала статья П.М. Кацуры «Обоснование целесообразности инвестиций в инновационные проекты ОАО «АВТОВАЗ»». Такая проблематика — на стыке истории и экономики — становится неотъемлемой частью исследований современного этапа развития промышленности.

Важная и сложная проблема истории АВТОВАЗа, как и большинства крупных отечественных промышленных комплексов, — это их связь с жизнью и бытом людей, живущих в порожденных ими городских поселениях. Эта тема исследуется в статьях В.М. Правосуда, Т.И. Адаевской и Н.М. Румянцевой.

Проблема — заводы и заводские города — традиционна для отечественной промышленности. Градообразующая функция заводов явственно определилась уже в XVIII в. И последние сто с лишним лет ведутся дискуссии: где лежит граница ответственности промышленников, где та черта, за которой расходы на социальную поддержку могут существенно ослабить эффективность самого производства, как здесь сочетаются (или не сочетаются) интересы государства и бизнеса? В сборнике есть попытка найти ответы на эти вопросы. И не только в публикации А.П. Сарычева «Гражданское общество и крупный промышленный бизнес: единство и социальное партнерство», но и в программном документе, изданном здесь же — Информационно-справочном материале по социальной политике ОАО «АВТОВАЗ».

Конечно, центральной, и по-своему драматичной, темой этого сборника по новейшей истории АВТОВАЗа остается попытка ответить на вопрос: почему именно Тольяттинскому заводу удалось устоять в условиях рыночных реформ, оказавшихся по сути губительными для таких крупнейших предприятий социалистической промышленности, как АЗЛК? Отмечается, в частности, создание уже в ноябре 1988 г. акционерного коммерческого «АВТОВАЗбанка», ставшего одним из первых в стране и позволившего проводить относительно самостоятельную финансовую политику.

Не случайно пристальное внимание авторов статей к финансово-экономической политике руководства АВТОВАЗа в 90-е годы. Заводу, как и всей промышленности России, пришлось столкнуться с колоссальными проблемами, возникшими при переходе от советской планово-распорядительной системы к рыночным отношениям. В результате — рост задолженности предприятий, составивший к 1994 г. 219, а к 1995 г. — 574 триллионов рублей [1, с.433], рост невыплат налогов во все виды бюджетов. Волжский автозавод был и типичен, и нетипичен одновременно. В том же 1995 г. общая задолженность АВТОВАЗа составляла почти 9 млрд руб., в том числе долги по налогам составляли 47% — свыше 4,2 млрд руб. Эти цифры были типичны для большинства российских предприятий, недоплачивавших в среднем до 46-48%[2].

Дополнительная сложность положения ВАЗа состояла в том, что к 1996 г. средние импортные цены на ввозимые в страну легковые автомобили практически сравнялись с контрактными ценами на отечественные автомобили(. При этом о конкурентоспособности наших автомобилей говорить не приходилось. Однако в этих тяжелейших условиях АВТОВАЗ смог сохранить основные объемы производства, обеспечить свое присутствие на рынке.

Факт роста потребления отечественных и импортных автомобилей вступает в очевидное противоречие с подсчетами, приводимыми в статье В.М. Ямашева о резком сокращении покупательной способности людей, о том, что время, за которое можно было накопить деньги на легковой автомобиль, увеличилось с трех лет в 1991 г. до 24 лет в 1996. Реальная экономика с ее разнообразными и далеко не только светлыми сторонами дала другой результат: численность автомобильного парка в стране не только не сократилась, а стала стремительно увеличиваться.

Драматической проблемой развития АВТОВАЗа стало создание системы продаж автомобилей — той отрасли, которой «по определению» не могло быть у завода при планово-распределительной экономике, тогда как отсутствие дилерской сети могло погубить производство в условиях рынка. Не случайно, П.М. Кацура отмечает, что в 90-е годы возникли опасные тенденции «криминализации обстановки на ВАЗе и в сфере реализации автомобилей». Статья Кацуры, посвященная анализу инвестиционных возможностей для ВАЗа, — это еще и рассказ о жизни завода в сложные 80-90-е гг., полные противоречий, но и удач, и достижений тоже. Это и история с потерянными 15 млрд, тогда еще полновесных, советских рублей, запланированных для модернизации ВАЗа в 1991-1995 гг., но так и не пришедших туда, и разработка в условиях кризиса принципиально новой модели «Нива» ВАЗ-2121, и борьба за сохранение позиций ВАЗа в стране и мире, в частности создание системы автосборочных заводов, выпускающих вазовскую «классику» объемом более 100 тыс. автомобилей в год, в т.ч. в Украине, Казахстане, Египте, Эквадоре, Уругвае. Свидетельством успешной деятельности менеджмента ВАЗа стал выход в 1999 г. акций предприятия на рынок корпоративных ценных бумаг.

Центральной темой обстоятельной статьи В.В. Каданникова, председателя совета директоров ОАО «АВТОВАЗ», стала проблема взаимоотношений крупного бизнеса и государственной власти. Анализируя тенденции экономического развития современной России, он отмечает, что «наша экономика по-прежнему зависит от уровня мировых цен на нефть. На другой чаше экономических весов — укрепляющийся сегодня рубль, переключение платежеспособного спроса населения на импорт. В этих условиях ожидать возобновления экономического роста без активной помощи и участия государства достаточно проблематично». По его убеждению, источником роста российской экономики может стать «внутренний, импортозамещающий спрос с постепенным наращиванием экспортной составляющей. … Я имею здесь в виду не в последнюю очередь автомобильную промышленность России». Способом стимулирования промышленного роста и качественного обновления производства должна стать, по мнению автора, и последовательная государственная поддержка, «… в том числе через создание благоприятных условий для инновационного инвестирования конкретных промышленных проектов». Каданников призывает к изучению истории крупных промышленных комплексов, АВТОВАЗа в частности, как необходимого условия учета ошибок прошлого. Представляют несомненную важность замечания автора о внутренних ограничителях производства в условиях «развитого социализма», об «экономическом коллапсе», который определился уже в 1985-1987 гг., на пике производства на заводе. Он подчеркивает, что такое высокорентабельное предприятие, как автозавод в Тольятти, многократно окупившее себя, оказалось лишено средств для собственного развития, для постоянных научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ. Это, в свою очередь, предопределило, по мнению автора, «уже на первых этапах деятельности отставание Волжского автозавода от уровня развития мирового автомобилестроения». В новых экономических условиях именно автомобильная промышленность, где занято около 10% трудоспособного населения и где производится почти 60% гражданского машиностроения, может стать, по мнению В.В. Каданникова, одним из важнейших звеньев модернизации экономики России.

Рецензируемый сборник интересен не только содержательно. Он потому и стал объектом рецензии, что претендует на качественно иной подход к изучению истории крупного промышленного предприятия. Отмечу признаки нового подхода:

— стремление к анализу управленческих и экономических факторов, обусловивших появление предприятия;

— исследование экономических факторов его развития в контексте макроэкономических условий развития страны (и в советское, и постсоветское время);

— осторожность в использовании однозначных, одномерных оценок процессов прошлого — давнего и совсем недавнего;

— включение таких важнейших характеристик развития предприятия, как анализ его инвестиционных возможностей, без чего нельзя понять логику его развития.

Естественно, что это далеко не исчерпывает проблематику современной «бизнес-истории», в частности истории АВТОВАЗа.

За пределами сборника остались некоторые крупные проблемы, как, например, влияние продукции АВТОВАЗа на образ жизни людей; уникальная, чисто советская система «распределения» его продукции и квазирыночные отношения, связанные с «Жигулями» за воротами завода; проблемы соотношения тех целей и задач, которые вытекали из внутренней логики развития автомобилестроительного комплекса и государственного регулирования, диктовавшего свои приоритеты; анализ влияния на отечественное автомобилестроение отсутствия конкуренции на внутреннем рынке и острой конкуренции на внешних рынках. Есть и другие «пропущенные» проблемы. Вместе с тем рецензируемый сборник открывает новый этап в изучении истории отечественной промышленности.

Литература

1. 1996. Российский статистический ежегодник. Офиц. изд. М., 1996.

2. Социально-экономическое положение России. Январь 1998. М., 1998. С. 171-172.

Рудольф ПИХОЯ — доктор исторических наук, профессор, заведующий кафедрой истории российской государственности РАГС

* Цена импортированного автомобиля составляла в среднем 3656 долларов, а цена по контрактам на отечественные автомобили — 3417 долларов. (См. 1, с.408-409.)

Written by admin

Май 8th, 2018 | 3:06 пп