Учебно-методический центр

по аттестации научно-педагогических работников ВУЗов



Главная | Философия | Обществоведение | Книги | Учебники | Методики | История | Религия | Цели и задачи

Стратегия развития транспортной инфраструктуры в регионе

Стратегические интересы России связаны с увеличением ее экспортного и транзитного потенциала.

Выход России на новые международные экспортные рынки предполагает системную диверсификацию инфраструктуры всех видов транспорта, обеспечивающих внешнеторговую деятельность. Интеграционные процессы в Европе и новые экономические отношения со странами ЕС, а также рост объемов внешней торговли России привели к возникновению дефицита специализированных производственных мощностей морских портов и к нехватке пропускных способностей железнодорожных подходов к ним. Отставание в решении этой проблемы создает реальные ограничения для геополитического положения России и реализации потенциала внешней торговли.

СТРАТЕГИЯ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ В РЕГИОНЕ

Юрий ЗАДВОРНЫЙ — заместитель председателя Комитета по экономической политике и хозяйственной деятельности Мурманской областной думы

Любое государство обеспечивает общие условия функционирования и развития основных сфер жизнедеятельности общества, в том числе создание и поддержание инфраструктуры, на которой базируется вся экономическая деятельность системы. В соответствии с законодательством РФ инженерная, транспортная и социальная инфраструктуры определяются как комплекс сооружений и коммуникаций транспорта, связи, инженерного оборудования, а также объектов социального и культурно-бытового обслуживания населения, обеспечивающих устойчивое развитие и функционирование поселений и межселенных территорий. Таким образом, инфраструктура способствует координации экономической деятельности хозяйствующих субъектов на международном, макро- и мезо- (региональном) уровнях страны, на уровне отраслей экономики и на уровне предприятий.

Очевидно, что без научно обоснованной стратегии развития инфраструктуры выполнение задачи удвоения ВВП нереально. В частности, для транспортной инфраструктуры такая стратегия должна предусматривать укрепление инфраструктурных связей между федеральным, региональным и местным уровнями управления; определение методологических и практических требований к формированию инфраструктуры, снижающей издержки и риски движения товаров и услуг; разработку механизмов координации инфраструктурных институтов в процессе их эксплуатации и развития; внедрение технологий прогнозирования инфраструктурных объектов, адекватных темпам развития региональной экономики.

Экономическая природа негативного воздействия ряда причин (например спада производства) на объемы и темпы грузовых перевозок носит временный характер, и, как свидетельствуют прогнозы экономистов, они могут быть преодолены в ближайшем будущем. Однако существуют и другие причины снижения интенсивности использования транспорта, которые влияют не только на размеры общего объема перевозок, но и на их структуру, а также на состав транспортных потоков.

К таким причинам относятся денационализация и децентрализация экономики, которые по мере развития рыночных отношений будут приводить все к большей демонополизации и разукрупнению гигантских производственных структур, диверсификации производства, что, в конечном счете, влечет за собой снижение объемов и радиусов перевозок, а также их перераспределение между отдельными видами транспорта, главным образом, между железнодорожным, автомобильным и морским.

Для внешних связей России с Западом Черное и Балтийское моря всегда были важными транспортными и торговыми путями. В настоящее время сотрудничество и торговля между европейскими странами интенсивно развиваются. Одновременно растут транзитные грузопотоки в направлениях восток-запад и север-юг. Кроме того, во многих европейских странах интенсивность автомобильных и железнодорожных перевозок достигла предела. Все это обуславливает необходимость освоения новых, менее экологически опасных и конкурентоспособных водных путей.

Необходимость опоры на арктические регионы, усиления там государственного присутствия вызвана потребностями наращивания сырьевой компоненты российского экспорта, изменением географии размещения производительных сил страны в связи с сужением ее территории и смещением в целом хозяйственной активности к северу.

В транспортной инфраструктуре страны в данном контексте особое место принадлежит северному морскому пути (СМП). Так, например, в 2002 г. суммарный грузооборот портов стран Балтийского региона достиг 370 млн т. По прогнозам, морской грузооборот стран Балтийского моря к 2010 г. приблизится к 600 млн т. При этом суммарные мощности российских портов на северо-западе уже в обозримом будущем возрастут до 250-300 млн т.

Особое место в решении указанных выше проблем занимает транспортная инфраструктура Мурманской области. Кризисные явления в арктических и субарктических регионах обусловили резкое (в 5 раз) снижение объема грузоперевозок по трассе СМП. Наибольшее влияние на сокращение перевозок оказало уменьшение объемов производства на Норильском комбинате, снижение экспорта леса из арктических портов, прекращение транзитных перевозок грузов иностранных фрахтователей, падение объемов северного завоза в районы Крайнего Севера. В то же время истекает ресурс действующих атомных ледоколов, определенных в объеме 100 тыс. ч. В результате все шесть атомных ледоколов в 2003-2006 гг. подлежат выводу из эксплуатации.

Освоение Арктики внеэкономическими методами, размытость федерально-региональной собственности на землю и ресурсы привели к недооценке использования рентных платежей, оторванному от конъюнктуры мирового рынка перераспределительному характеру бюджета приполярных регионов.

Выделим специфические факторы хозяйствования в арктическом регионе. Это в частности:

* удаленность от высокоразвитых экономических районов и промышленных центров страны;

* экстремальные природно-климатические условия;

* ограниченность и сезонность сроков проведения работ;

* низкая плотность населения и повышенные затраты общественного труда на производственную и иную деятельность;

* ограниченность местной сырьевой базы для отдельных производств, сильная зависимость от «материкового» (северного) завоза;

* гипертрофированная структура производства, ориентированная на добывающие отрасли промышленности;

* чрезмерная доля продукции, вывозимая из региона в ущерб внутрирегиональным связям;

* повышенные требования, а значит, и цены материалов, топлива, техники и технологий.

Все эти факторы необходимо учитывать при формировании стратегии развития транспортной инфраструктуры региона. Следует иметь в виду и состояние основных фондов (их износ в среднем по Мурманской области превышает 55%) при крайне малых ресурсах для их обновления. Возможности для ремонта и закупки новых вагонов, локомотивов, автобусов, ледоколов и транспортных судов у транспортников не соответствуют потребностям рынка. По мнению автора, в перспективе ситуация будет только усложняться. Последствием перечисленных обстоятельств является снижение общего уровня технического состояния, работоспособности, безопасности и конкурентоспособности отрасли.

Стратегия развития транспортной инфраструктуры нашего региона соответствует по своему вектору стратегии развития российской инфраструктуры, поскольку наземные, воздушные и морские транспортные коммуникации позволяют региону не только обеспечивать традиционные хозяйственные связи с центром России, но и создают благоприятные условия для развития сотрудничества со многими странами мира в промышленности и торговле, в сфере науки, культуры, туризма.

Мурманская область связана сетью железных дорог с основными магистралями России. Здесь имеются два аэропорта, крупные железнодорожные узлы, три морских торговых и рыбный порты. Мурманский морской торговый порт — единственный незамерзающий порт России за Полярным кругом. Уникальный атомный ледокольный флот обеспечивает круглогодичную навигацию в Арктике и является средством эффективного и выгодного использования СМП.

Северный морской путь — вторая по значению после Транссибирской железной дороги и чрезвычайно важная для всех арктических и северных районов страны широтная коммуникация, обретающая в перспективе и международное, глобальное значение. В свою очередь СМП — гарант эффективного вовлечения в оборот уникальных природных ресурсов Арктики, среди которых прежде всего следует выделить огромные богатства шельфа Баренцева и Карского морей. Реализуя стратегические направления развития транспортной инфраструктуры, ОАО «Мурманское морское пароходство» завершило в Печорском море сооружение уникального арктического подводного терминала для отгрузки нефти на морские танкеры. Через терминал Варандея уже проведена 41 отправка нефти на экспорт общим объемом около 0,8 млн т. В планах на 2005-2010 гг. эти объемы планируется довести до 8-10 млн т в год.

С октября 2002 г. на акватории Кольского залива начата реализация схемы рейдовой перегрузки нефтепродуктов на большегрузные танкеры водоизмещением свыше 100 тыс. т. Мощность рейдового комплекса составляет 5,4 млн т в год. Здесь создана инфраструктура, обеспечивающая безопасность мореплавания, имеется бассейновое аварийно-спасательное управление, занятое решением проблем по предотвращению разливов нефти. В правительстве Мурманской области рассмотрены еще пять предложений по созданию в пределах акватории Кольского залива рейдовых комплексов и нефтяных терминалов с предполагаемыми объемами перевалки более 10 млн т в год.

Имеется программа модернизации атомного ледокольного флота России, которая позволяет продлить срок службы основного оборудования атомных паропроизводящих установок до 150 тыс. час. и тем самым увеличить срок службы судов до 2010-2012 гг. На реализацию программы потребуется не менее 1,5 млн долл. США.

Дальнейшее освоение СМП является важной общегосударственной целью, отражающей не только федеральные, но и региональные интересы. СМП должен выполнять роль своеобразного «интегратора» экономического пространства страны, а также связать российские морские выходы на мировой рынок. Актуальность перечисленных выше мер обусловлена отставанием России в создании развитых глубоководных портов на северо-западе и в Дальневосточном регионе, которая лишает государство возможности расширять рынки сбыта.

В освоении Арктики, этого особого в стратегическом, социальном и экономическом отношении региона, необходимо повышение доли государственного участия. Стратегическое значение СМП требует институционального решения, способствующего его эффективному использованию, — создания крупной смешанной структуры РАО «Севморпуть» с дочерними предприятиями, обслуживающей арктическую инфраструктуру. Данная структура не должна быть жесткой, при этом обязательным условием является сохранение контрольного пакета у государства.

На наш взгляд, в обозримом будущем массовым перевозкам по Северному морскому пути альтернативы нет. Эффективный экспорт сырья по СМП — нефти из Тимано-Печорской территории, бассейнов Оби и Енисея, газа с морского шельфа полуострова Ямал — обеспечит стабильный экономический рост. Особо перспективным направлением представляется международный транзит по трассе Северного морского пути. Северный маршрут от Иокогамы до Гамбурга вдвое короче традиционного через Индийский океан. Многие страны, заинтересованные в дешевом фрахте, поддерживают идею об использовании СМП как транзитной магистрали. Создание сквозных транспортных коридоров для обеспечения транзитных грузопотоков с выходом на СМП позволит полностью загрузить работой атомный магистральный ледокольный флот России и дополнительно получить значительные валютные поступления, а для фирм других стран даст существенное сокращение времени и затрат на транспортировку грузов между странами Европы и Азиатского региона. По имеющимся оценкам, уже к 2005 г. объем перевозок по СМП возрастет с полутора до 4 млн т, а к 2010 году — до 12 млн т.

Для эффективного функционирования СМП требуется восстановить инфраструктуру пути и обеспечить развитие береговой инфраструктуры, занимающейся нефтедобычей, газодобычей, лесоразработками, системы гидрографической безопасности, метеорологии, связи, модернизацию существующих и строительство новых портов, складов, терминалов. Назрела необходимость ввести понятие морской промышленно-портовой зоны. Такая зона имеется во всех крупных портовых городах Европы. Она распространяется на территории и акватории не только собственно портовых сооружений, но и на территории функциональных зон с различным регламентом использования, связанным с портовой деятельностью, включая инженерно-транспортную, информационную, сервисную и другие инфраструктуры, повышающие привлекательность и конкурентоспособность порта.

Еще одна стратегическая задача — поддержка северного завоза. На наш взгляд, следует ввести внутреннее районирование регионов завоза продукции по степени транспортной доступности и вытекающих из нее обязательств федерального центра перед субъектами Федерации и населением отдельных районов. Исходя из этих соображений, целесообразно изменить механизм оказания федеральной поддержки труднодоступным арктическим районам. Необходимо признать право этих районов на получение определенных сумм из федерального бюджета в виде специальных «транспортных» трансфертов. Переход к этой схеме повышает финансовую устойчивость бюджетов арктических районов, увеличивает ценность предоставляемых сумм. Перспективным может стать и создание единой организации (РАО «Арктический завоз»), отвечающей за своевременное поступление грузов на север. Тем самым будет облегчено решение проблемы контроля за продвижением товаров к их непосредственным потребителям.

Конечная цель необходимой трансформации механизма завоза — перевод его арктических потребителей на максимально возможное самообеспечение, создание собственной энергетической базы, и по возможности — продовольственной. Важно также создание в средней полосе России тыловых баз обеспечения Арктики продовольствием с предоставлением им льготных сезонных тарифов на транспорте, развитие «северной» кооперации в производстве, сбыте, переработке и снабжении продовольствием, государственная поддержка местных производителей.

Written by admin

Апрель 4th, 2018 | 5:19 пп