Учебно-методический центр

по аттестации научно-педагогических работников ВУЗов



Главная | Философия | Обществоведение | Книги | Учебники | Методики | История | Религия | Цели и задачи | Материалы

Территориальное управление и развитие транспорта в поволжье (1920-30-е годы)

Сергей ЕСИН — аспирант Волго-Вятской академии госу­дарственной службы

В течение первых десятилетий советской власти Нижегородский регион пережил не­сколько моделей территориального управле­ния, которые неизбежно воздействовали на развитие транспортной сети.

В военно-революционный период 1917- 21 гг. границы Нижегородского региона оста­вались практически неизменными, в основ­ном воспроизводя границы дореволюцион­ной Нижегородской губернии. Вместе с тем основы территориального управления изме­нились в этот период кардинально. 1917-21 гг. — это период налаживания горизонталь­ных связей между элементами территориаль­ного управления, не сообразуясь с волей центра, самозахвата территорий. Из этого вытекала и активная, инициирующая роль местного населения в ремонте и строительст­ве дорог, устранении несообразностей пред­шествующего, имперского периода.

В 1922 г. в состав Нижегородской губер­нии были включены Варнавинский и Ветлуж- ский уезды Костромской губернии и Курмышский уезд Симбирской губернии. Одновре­менно был ликвидирован Ковернинский уезд, причем его территория была разделена даже между тремя губерниями: Нижегород­ской, Костромской и Иваново-Вознесенской.

Уже со второй половины 1920-х годов проводится подготовительная работа по со­зданию Нижегородского края, которая была завершена в 1929 г. С этого времени в ниже­городскую зону ответственности попали тер­ритории бывшей Вятской губернии, частей Владимирской и Костромской губерний, а также национальные образования: Чуваш­ская ACCR Марийская и Вотская (ныне Удмур­тия) автономные области. Этим обусловлива­лась и более активная роль Нижегородского краевого руководства в ускоренном транс­портном строительстве в более отсталых вос­точных районах вновь образованного края.

Со второй половины 1930-х годов на­чинается обратный процесс: отпадение территорий от Нижегородского (Горьков- ского) края. В декабре 1934 г., после убийства С.М. Кирова память о нем была увековечена созданием Кировского края [1], к которому отошли территории бывших северных округов. Северные границы об­ласти установились практически на со­временном уровне, за исключением Ша- рангского района, который был причис­лен к Горьковской области в 1961 г.

В декабре 1936 г. была принята новая сталинская Конституция. В соответствии с ней Марийская область (так же как и Мор­довская) получила статус автономной респуб­лики и автоматически вышла из состава Горь- ковского края, а сам он был, соответственно, преобразован в Горьковскую область.

В1944 г. были образованы Костромская и Владимирская области. При их образова­нии Унженский лесной массив, органичность которого с нижегородской промышленнос­тью так упорно доказывали лидеры нижего­родских большевиков в конце 1920-х гг., ото­шел к Костромской области, а район Мурома, образующий, по мнению специалистов-экономгеографов, «реальный комплексный рай­он» с «трехградьем Кулебаки — Выкса — Нава- шино» [2], — к Владимирской. Восторжество­вал административный подход к территори­альному управлению, и после этого горьковское руководство потеряло интерес к транс­портному развитию ставших сопредельными территорий.

Такие радикальные территориальные преобразования с неизбежностью сказыва­лись на вопросах строительства дорог, их фи­нансирования, расстановки приоритетов транспортного развития. Мировая практика показывает, что пограничные территории де­монстрируют феномен постепенного падения численности населения, интенсивности про­мышленного освоения территорий и, нако­нец, снижения плотности и качества разви­тия транспортной инфраструктуры.

Это тем более характерно для России с ее давними традициями централизации управ­ления. Известный отечественный экономгео- граф Б.Б. Родоман указывает: «Транспортная сеть является отражением административно- территориального деления и наоборот… Вся­кий, кто путешествовал хоть сколько-то по на­шей стране, знает, что преодолеть границу областей в глубинке, не на магистрали, кото­рая ведет в Москву, а в отдалении от нее, это все равно что пересечь хребет… В каждом нашем регионе, например, в области или крае, существует упадочная зона, на грани­цах областей образуется вакуум. Там быстрее всего исчезают деревни…. Вдали от желез­ных дорог можно наблюдать уменьшение числа деревень в 5-6 раз на полосе шириной в 6 километров» [3].

Проблема несовпадения экономических и административных границ сказывается и на развитии сферы торговли и обслуживания. Для советской системы распределения това­ров и услуг было характерно, в частности, что соседние деревни, входящие в состав разных областей, не имели транспортного сообщения между собой. Централизованное планирова­ние принуждало их к связям исключительно через несколько ступеней центров.

Все это показывает, что вопреки мнению сторонников органической теории о сугубо формально-юридической роли администра­тивных границ, они и сегодня остаются барь­ером на пути межрегиональных и межрайон­ных связей. Эти границы нередко становятся «полосой обезлюживания», откуда уходит на­селение, исчезает инфраструктура, где ос­ложняется транспортная связь.

Воздействие административного факто­ра на транспортное строительство было не столь заметно в дореволюционный период, когда правительство фактически давало зна­чительную самостоятельность территории и регулировало далеко не все отрасли хозяйст­венной жизни. Однако для советского перио­да, с его тенденциями огосударствления, цен­трализованного планирования и распреде­ления товаров и услуг, характерно уже значи­тельно большее воздействие административ­но-территориальных границ на развитие транспортной сети.

В начале XX в. искажающее воздействие территориальных границ на транспортное и промышленное развитие особенно было за­метно по так называемому Приокскому гор­ному округу (он же Муромо-Павловский ме­таллургический район), где административ­ные границы между Владимирской и Нижего­родской губерниями разрывали единый про­изводственный комплекс. Поэтому именно для этого района наиболее характерны само­захваты территорий 1917-1921 гг. Именно здесь жители наиболее активно выступали за транспортное строительство, преодоление разрыва между двумя железнодорожными магистралями: Москва — Нижний Новгород и Москва — Муром — Казань. Решение этих двух проблем (соединения магистралей и транспортного обустройства горно-промыш­ленного междуречья) требовало строительст­ва соединительной ветки между Нижним Новгородом и Муромом.

В 1919 г. было начато строительство же­лезной дороги Кудьма — Павлово — Велеть- ма: от разъезда Кудьма возле Нижнего Нов­города до разъезда Велетьма неподалеку от Мурома, протяженностью 130 километров. В трудных условиях гражданской войны и по­слевоенного восстановления народного хо­зяйства строительство шло медленно. Из-за отсутствия средств в 1922 г. оно было приос­тановлено, в 1924 г. возобновилось, причем активное участие в нем принимало местное население, особенно трудящиеся Павловско­го уезда. Спустя четыре года линия была до­ведена до крупного металлургического цент­ра — города Павлово [4, л.14,16-17 об.].

Это лишь частично решало проблему транспортных связей в Павлово-Муромском промышленном районе: соединяя Богород­ский кожевенный и Павловский металлооб­рабатывающий районы с Нижним Новгоро­дом, построенная линия в то же время далеко не прямым путем давала выход изделиям промышленности Богородска и Павлова к Москве, а оттуда — к северным, западным и южным регионам страны идем более, не раз­решала проблему соединения промышленно­сти Мурома, Выксы и Кулебак с Нижним Нов­городом и восточными районами России.

Вторым важным направлением транс­портного строительства в рассматриваемый период стало обустройство северного на­правления, которое должно было соединить Нижний Новгород с Вяткой (ныне Кировом) у города Котельнич. Во многом ускорение стро­ительства было связано с вхождением в 1922 г. восточных уездов Костромской губер­нии в Нижегородскую губернию.

Строительство дороги на Котельнич име­ло важное пропагандистское значение в при­тязаниях Нижнего Новгорода на влияние в восточных районах. Оно во многом идеологи­чески обеспечивало план создания Нижего­родского края, отдельного от Центрально- промышленной, или Московской, области, обосновывало автономное значение Нижне­го Новгорода как важного промышленного центра, призванного «окультурить» менее развитые районы Вятского Прикамья.

В октябре 1927 г. была сдана в эксплуата­цию линия Нижний Новгород — Котельнич длиной 425 километров. Она обслуживала район с населением около 80 тысяч человек и на протяжении 361 километра прорезывала лесные массивы Нижегородской и Вятской гу­берний. Таким образом, промышленность этих губерний соединилась с лесной базой. В то же время центральные районы страны по­лучили прямую магистраль, связывавшую их с Уралом, Сибирью и Дальним Востоком.

Создание в 1929 г. Нижегородского края заметно расширило зону ответственности ни­жегородского руководства. Оно озаботилось, в частности, строительством так и не постро­енной в результате магистрали в направле­нии Вятка — Оренбург, которая должна была приблизить г. Нолинск к железнодорожной сети [5, л.20].

С этим же связаны и лоббировавшиеся нижегородским краевым руководством пла­ны создания так называемой Сибирской сверхмагистрали [5, л.42], которая напрямую соединила бы Нижний Новгород с Казанью через малолюдные и малоразвитые районы Нижегородского Заволжья и тогдашней Ма­рийской области, вошедшей в состав Ниже­городского края. Эта магистраль в совокуп­ности с магистралью Вятка — Оренбург была призвана оживить хозяйственную актив­ность в значительном по территории, но ма­лоосвоенном регионе.

В1929-30 гг. Нижегородский краевой ис­полком и его плановая комиссия активно от­стаивали в союзных и российских инстанциях планы строительства железнодорожных ве­ток Яр — Фосфориты на территории совре­менных Кировской области и Удмуртии, Ка- наш — Чебоксары в Чувашии, Шахунья — Яранск — Йошкар-Ола (от современной Ни­жегородской области через Кировскую в Ма­рий-Эл) [5, л.43]; Кай — Соликамск, Фосфори­ты — Соликамск, Фосфориты — Вятка, Глазов — Ижевск (нынешние Кировская область, Уд­муртская республика и Пермский край) [4, л.13]; Якшенга — Шортюг в сегодняшней Ко­стромской области [4, л.18]; Зеленый Дол —

Звенига и Сюгинск — Тихие Горы от Татарста­на в Марий-Эл и Удмуртию [4, л.22].

Частью прямого магистрального направ­ления от Ленинграда до Самары (Куйбышева) должно было стать строительство железнодо­рожной магистрали Ермолино — Нижний Новгород — Алатырь — Кинель [4, л.1] по тер­риториям современных Ивановской, Ниже­городской, Ульяновской, Самарской облас­тей и Чувашской республики.

Выделение в 1934 г. из Нижегородского края Кировского края и отпадение в 1936 г. уже от Кировского края Удмуртской ACCR а Чувашской АССР — от Горьковского края не позволило реализовать большинство из этих проектов. Административное разграничение в 1944 г. территорий Унженских лесов и Му- ромо-Павловского металлургического райо­на также остановило планы строительства дорог в этих районах.

Таким образом, отказ от принципов эко­номического районирования, предусматри­вавших единство административного и эко­номического управления и создание укруп­ненных регионов на базе реально существу­ющих хозяйственных комплексов, привел к замедлению транспортного развития Верх­него Поволжья.

Литература

1. Собрание узаконений РСФСР. 1934. №12. Ст.84.

2. Каганский B.JI. Вертикаль власти или система существующих районов? // Русский Журнал. 2005. 2 февраля.

3. Родоман Б.Б. Россия — администра­тивно-территориальный монстр, http: //www.polit.ru/lectures/2004/ 11 /04/rodoman.html

4. Центральный архив Нижегородской области (ЦАНО). Ф.884. Оп.1. Д.93.

5. ЦАНО. Ф.884. Оп.1. Д.90.

Written by admin

Февраль 27th, 2016 | 2:52 пп